新年伊始，雾霾盘桓在整个华北大地的上空，像一个难缠的幽灵，久久不肯散去。《中国汽车报》记者坐在南下的高铁列车上，1000余公里的路程中没能见到一分钟蓝天。
不过，好在记者是奔着希望而去的，坐标长沙，目的地是位于当地的湖南邦普报废汽车循环有限公司（后简称“邦普”）。
1月初，国务院办公厅印发《生产者责任延伸制度推行方案》，在新能源汽车领域提出建立电动汽车动力电池回收利用体系的要求，确保废旧电池规范回收利用和安全处置。
这是包括邦普在内的动力电池回收再利用相关企业的曙光。作为国内较大的废旧锂电池资源化回收处理和高端电池材料生产的国家级高新技术企业，该公司动力电池回收目前设计处理规模为3万吨/年。不过，即便是这个行业的领军者，邦普在电动汽车动力电池回收再利用领域，依旧难逃连年亏损的窘境。
根据《中国汽车报》记者的调查了解，邦普的案例其实是动力电池回收再利用产业发展的一个缩影。虽然它充满希望，但还很孱弱，就像一颗刚要破土而出的嫩芽，离不开悉心的呵护和培育。甚至有行业人士直言，现阶段，动力电池回收再利用恐怕是个“伪命题”。到底这是怎么一回事？且听记者慢慢道来。
是情怀更是生意
“你们能关注这个问题非常好。”“报道这个事情，是很有意义的。”在《中国汽车报》记者的采访中，多位行业专家表达了对动力电池回收再利用报道方向的肯定与认同。这在很大意义上，得益于事业本身的光环，或者用个时髦的词来形容就是“高大上”。
首先在于环保意义。资料显示，废弃动力电池得不到妥当、有效的处置，将威胁环境和人类健康，影响社会可持续发展。目前，动力电池以锂离子和铅酸电池为主。铅酸电池中的镉、铅本身就是重金属，一些回收站把电池拆开，倒掉对环境有污染的酸液，私自拆卸极群回收铅，再以高价卖给一些小冶炼厂或小作坊进行毫无专业性的处理。环保宣传场合几乎处处可见这样的科普：“一颗小小的纽扣电池，可以污染600立方米的水，相当于一个人一生的饮水量。”如果是重达200公斤的动力电池呢？处置不当，后果可想而知。
锂电池被称为“绿色电池”，原因在于不含汞、镉、铅等毒害性较大的重金属元素，但这并不代表它就是绝对的无污染产品。动力锂电池的正极材料，存在造成重金属污染的可能，电解质也有很强的腐蚀性和毒性，容易产生有毒的化学气体，危害人体健康。中国工程院院士杨裕生就曾表示：“所有电池都是化学品，在废电池处理中，如果制度不严、管理不善、技术落后，都可能污染环境。”
动力电池回收再利用的经济价值更不容小觑。在去年11月8日召开的资源强制回收产业技术创新战略联盟一届三次理事会暨第四届动力电池回收利用研讨会上，江西理工大学副校长、清华大学教授徐盛明表示，动力电池回收市场空间巨大，价值体现在钴、镍等稀有金属含量很高上。
仅以钴为例，根据《中国汽车报》记者掌握的统计数据，钴是我国严重短缺的9种矿产资源之一，国内钴矿含钴量仅0.02%，目前探明的可开采量只有4万吨；60%~70%用于电池生产，资源严重依赖进口，比例甚至曾超过95%。而从废旧电池中有效回收钴显然成为一条重要的途径。
邦普公司总经理余海军对《中国汽车报》记者表示，废旧动力电池回收所能产生的资源效益远超在自然界对同类资源的直接开采。“邦普的产品目前供不应求，不愁销路。”他称。据悉，邦普2016年扩大了整个厂区的面积，进一步提升动力电池拆解流水线的产能。
这并不是退役动力电池的惟一用武之地。专家称，不同电能质量、不同频率的风能、光伏发电等分散式新能源接入电网，包括电网的调峰调频、削峰填谷，都需要一个“蓄水池”，即储能系统。储能系统受制于高昂的技术成本不能大规模利用。而如果将退役的电动汽车电池梯次利用作为储能系统，不仅可以满足需求，而且成本仅为同类型新电池的1/3。“玩具里拆下来的电池，放到遥控器里接着用”，就是对性能尚可的动力电池进行梯次利用的通俗理解。
国家电网能源研究院电网发展综合研究所智能电网研究室主任李立理指出，除环保和节约资源的考量外，汽车行业本身也形成了驱动力。“补贴退坡是大势所趋，企业未来要解决两个痛点，一是提高电动二手车残值， 二是怎么把用户付出的成本降下来。因此，动力电池回收再利用肯定要提上他们的议事日程。”
变了味的坏生意与萌芽中的好生意
事实上，正因为本身蕴藏商业价值，才让具有节能环保意义的动力电池回收再利用拥有巨大的发展前景。一家新能源汽车生产企业的技术发展部高级工程师对《中国汽车报》记者表示：“这件事的核心是必须能保证利润，不赚钱就很难持续。回收再利用要‘回来利（润）’。”这种观点得到了所有受访行业人士的认同，动力电池回收再利用是每一位社会有识之士的情怀所系，而要真正“落地”，就应该首先让它成为一桩生意。
然而，一部分“钱”景不错的“生意”，根本就不是正常的商业行为，甚至涉嫌违法。据《中国汽车报》记者了解，国内法规对电池回收企业有严格规定，需要申请许可证，才能从事废旧电池回收和处理。由于技术和资金所限，真正具有资质的企业并不多。相反，许多个人和无资质企业，不仅技术落后，而且不顾环境污染处理废旧电池，任意排放。他们以更高价格回收电池，不仅扰乱本来就不成规模的市场，而且埋下极大的环境和安全隐患。
比如，《中国汽车报》记者就了解到，一些打着梯次利用旗号的贸易商往往以高价向整车厂购买动力电池，回收后直接人工拆解，然后变卖用于老年代步车、捕鱼机甚至手机充电宝。
北京京仪敬业电工科技公司高级工程师赵建和透露，在新能源汽车“骗补”时期曾有一种现象，即把回收后的动力电池重组，滥竽充数地装载到新车上，这在一定程度上对退役电池进行了不正当“分流”。
中国汽车技术研究中心汽车产业政策研究室副主任黎宇科也向《中国汽车报》记者表示：“车企能否通过其售后渠道把电池收回来，是行业面临的一个主要问题，因为电池卖出后产权属于用户。从某种意义上说，把其从用户手中收回来，比后续处理还要难。如果电池的流向是非正规处理企业，或被不恰当地处理，风险不可控，因此回收环节应在体系建设管理中放在第一位。”
如果我们把上述违规行为归为“坏生意”，动力电池回收再利用领域的“好生意”又发展得怎么样？
资料显示，2015年国内报废动力电池累计为2万~4万吨，对应的电池回收率仅2%。而根据中国汽车技术研究中心的预测，到2020年，我国累计报废动力电池将达12万~17万吨。其回收再利用显然将是一块诱人的“蛋糕”。“ 有远见的企业一定会关注这个领域， 未来市场将非常大。”海博思创科技有限公司董事长兼总经理张剑辉在接受《中国汽车报》记者采访时称。该公司聚焦于电动汽车电池管理（BMS）和智能电网储能系统研发、工程设计和系统集成，2011~2012年曾参与北京奥运会服务车辆退役动力电池梯次利用示范项目，目前也在为未来启动动力电池回收再利用做基础性工作。
前景虽好，但现实令人尴尬。黎宇科告诉《中国汽车报》记者：“据初步估计，按照已上牌的新能源汽车测算，我国现有退役动力电池保有量应该在万吨级别，如果加上没有上牌车辆及用于实验检测车辆的电池，全部加起来大约也只有几万吨。”
赛迪顾问股份有限公司研究总监吴辉表示，这个行业目前最大的问题是没有可供回收的电池，无法形成规模化效益，盈利自然无从谈起。“2014年电动汽车的销量不过几万辆， 2015年销量才开始放量，至少3~4年后才可能达到动力电池退役的高峰。”他说。
邦普的情况是，2016年回收动力电池1600吨，仅占当年全国报废量的1/10。回收规模尚未形成，必然无法拉动经济效益。作为国内最早从事动力电池回收的企业之一，该公司就面临这个问题。余海军谈到：“不是制定颁布了政策法规，产业就会相应地运作起来，当前主要问题还是市场不够大。”而记者从一位不愿透露姓名的行业人士处获悉，大量废旧动力电池囤积在电池厂手中。“拥有技术和资质的企业稀少，汽车厂商找不到企业接收废旧电池。”该人称。
在这样的背景下，成本高昂也成为一个无法回避的挑战。前述新能源汽车企业的高级工程师告诉记者，报废电池检测、拆解、再成组、维护等成本甚至比采购新电池还高，拆解回收电池内的金属物质也是一样，目前比采购碳酸锂等纯原材料的价格还要高。
根据中国电动汽车百人会提供的资料，一家采用机械法和湿法回收废旧磷酸铁锂电池的公司，回收处理1吨废旧磷酸铁锂动力电池的成本为8540元，而再生材料的收益仅8110 元，亏损430元。由于锂离子电池回收技术路线比较复杂，回收工艺成本高，而除三元系正极回收价值高外，像锰酸锂、磷酸铁锂系正极回收价值偏低。邦普就面临这种考验。余海军介绍称：“退役电池的机械拆解成本高；化学分解难度大，研发成本高。”
万丈高楼从何起？
对于行业发展现状，受访行业人士一致的说法是，大部分企业（尤其是汽车行业的）都刚刚开始布局。“一段时间以来，车企的注意力都停留在电动汽车销售上， 重点是保证产品可靠性，对后端利用和优化考虑不足。不过，这两年，他们已经开始在做这方面的规划。”李立理称。江淮汽车乘用车营销公司备件公司总经理汪光玉表示：“第一代江淮电动汽车的行驶里程已达到十万公里左右，随着产品生命周期的终结，一定要解决好电池回收的问题，这需要我们一起思考和实践。”
动力电池回收再利用百业待兴。错综复杂，从何做起？“不建立动力电池价值评估体系，回收再利用就是个‘伪命题’。”张剑辉如是说，“该体系与动力电池的循环寿命息息相关，即还能充放电多少次。目前，我们没有其他便捷的方法对此进行测试，如果缺乏历史记录，数据很难估计。”在他看来，如果不知道退役电池还能循环多少次就再利用， 完全是傻大胆，模式本身也没有推广应用的价值。
都说动力电池回收再利用要算经济账，只能再用个百八十次的产品不如直接报废，如果是千八百次还有价值。那么，退役电池如何确定回收价？又如何判断再利用“钱”景？剥丝抽茧后，记者发现，价值评估体系的建立恐怕才是动力电池回收再利用的筑基之功。
这个问题已经成为有识之士的共识。去年11月，在中国电动汽车百人会动力电池材料及材料综合利用研讨会上，中国汽车技术研究中心首席专家、新能源室主任王芳指出，目前来看，梯级利用存在的难点或者说不利的因素就是历史数据的缺乏。“我们希望把评价和监测的过程放到电池整个使用周期中，而不是淘汰下来以后再测试、筛选。监控和评估系统是给了电池一张‘身份证’，让它拥有‘保健医’，便捷地匹配二次利用的领域。”她在会上说道。
根据政府部门的要求，新能源汽车企业建立了监测平台，对动力电池等关键系统运行状态进行检测和管理。但其焦点目前还在保证行车安全和防范“骗补”上；数据采集频次过低、密度太小不足以对电池衰减情况作分析，提取的数据有限，尚不能对退役电池进行有效评估。
“建立评估体系，只是在监测平台的基础上多迈一步，但商业价值很大。我们千万不能捧着‘金饭碗’要饭吃。”张剑辉称。
上下游协同 期待水到渠成
事实上，为规范和引导动力电池规模化、有序化发展，工信部在去年制定出台了《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》（征求意见稿）和《汽车用动力电池编码》（征求意见稿）。两份文件意在促进落实电池标准化和动力电池编码制度及可追溯体系的建立，以提高对退役电池检测评估和拆解的便利性。
去年11月，由中国汽车技术研究中心牵头，联合动力电池产业链上下游几十家企业共同发起成立了“电动汽车动力蓄电池循环利用战略联盟”。据相关负责人介绍，该联盟将在今年重点针对回收利用标准开展工作，并推动建立电池溯源信息系统、电池全生命周期的监控等工作。启动或完成《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》的制定工作。
当然，不是说建立了价值评估体系就万事大吉，行业需要做的工作还有很多。尽管报废量未到井喷临界点，但政策标准的制定应该为大规模报废做准备，不应滞后于行业的发展。在2016年前，就法律、政策和标准层面来看，我国尚没有针对动力电池回收利用的专门文件，大多散见于固体废弃物防治、资源回收、循环经济、危险废物管理、新能源汽车等政策、标准和规划中，此类文件仅仅是对动力电池回收利用的原则性规定，相关条文较笼统，缺乏具体可操作性措施。
动力电池模组标准化则是车企需要开展的事项。“汽车制造商应该考虑电池模组标准化的工作，实现不同平台的互换性，使拆解模具可重复利用。比如，特斯拉Model 3 和通用bolt就采用动力电池可扩展模组化设计，这样退役电池做梯次利用的标准化就容易了。”张剑辉表示。
邦普方面还呼吁，国内车企应尽快制定并发布动力电池拆解手册。一些跨国车企在这方面走得比较超前，采用绿色设计的理念，在产品设计之初便考虑回收再利用的便捷性问题。
全球主流动力电池企业只有五家，动力电池标准化的工作相对轻松，而我国动力电池厂商多达四五十家，电池的尺寸、接口、大小都还没实现标准化。从回收的便捷性、回收装备开发等角度考虑，整个产业的集中度越高，动力电池的标准化工作越容易推进。余海军称：“这应该是市场的选择，而不是强制的结果，产业的发展需要时间的积累。” |
