不知道从什么时候开始，做电池变得很像生孩子：怀胎十个月难不住大家，最后为起啥名字挠破头。具体作品表现如何，还不是多么紧要；可名字一旦没起好，“楚中天”也会变成“林蛋大”。

这是一门艺术，更是一门技术。

有走形意派的，你看这个电池它又扁又长，就像那个刀片它又长又扁，于是有了“刀片电池”；有打心理学的，虽然“弹匣”从来与“防弹”无关（那不是防弹衣的事儿么），但不影响群众印象里军工相关都很硬，于是有了“弹匣电池”；有搞意识流的，你看我们这个定向排爆设计，像不像千年前大禹治水疏而不堵，于是有了“大禹电池”……

为了让你能记住自家电池，文理工商农医法，全招呼上了。

至于什么811/523、4680、固态/半固态、CTP/CTC这类纯技术性质的命名，就不是普通消费者仅靠生活常识就能融会贯通了。于是当来自技术角度的“客观称呼”，与前面厂商们的“主观命名”混杂在一起，混合叠加之下别说消费者了，从业人员看一遍也只觉头大。

与（仅限定物理形态的）“刀片”类似的，还有大家听了好多年的18650、21700（2170）电池。比如“18650”，代表“直径18mm、高度65mm”的圆柱形（最后一个0）电芯。当你看到这样一串数字，就知道这个电芯长什么样。

所以互联网一度流传着“特斯拉电池和充电宝一样”的低智说法，其实“一样”的只是个物理规格而已。就好比我的脚是42码，梅西的脚也是，我也不好说我有一双和梅西“一样”的脚……

4680是特斯拉最新一代电芯的物理规格：直径46mm、高度80mm、圆柱形。未来几年它会越来越频繁出现，直到实车上路。不难看出从1865到2170再到4680，圆柱电芯的单体尺寸在变大。

除了这些圆柱电芯，目前电动车更常用的是所谓方形电芯和软包电芯。由于直径/高度有固定的组合，圆柱电芯基本都是“有名字的”。而后两者则多“默默无闻”，像“刀片电池”就是方壳中的一个特例。

这一类名字，本身仅代表着物理形状、尺寸、规格。但因为其中某些名字是与其他技术相伴而生的，这才让它们有了更多其他含义。比如“刀片电池”与磷酸铁锂、CTP绑定了，比如特斯拉的4680与CTC（后面说）绑定了。

电芯成组：大模组、CTP

“大模组电池（电池包）”和“CTP电池（电池包）”是近来越来越常见的名字，它们已实现了实用化、装车、量产，正在逐渐走向主流的过程中。

众所周知，电芯（Cell）是组成一整个电池包（Pack）的最小单位；在之前，二者间通常有一个中间层级，即模, 组（Module）。模组的大小是一个相对而非绝对概念，不存在“多大的模组才算大模组”这样的问题。

大模组的潜台词，是模组数量更少，单个模组内的电芯更多（小模组自然反之）。在今天，模组最主要的作用就是提高安全性。在同样电芯的情况下，模组更大意味着模组数量更少，模组间的间隔导致的空余空间更少，整个电池包的体积能量密度也就更高。

但大模组化，单个模组内的电芯数量也更多，单个电芯出问题可能波及到更多电芯。说白了，这是一个“同样数量鸡蛋分多少个篮子装”的问题。

所以大模组电池，需要电芯单体的安全性更高、电池包的安全措施更严密作为保证。把模组做大本身不是难事，让大模组电池保持安全性才是难关。

大模组发展到极致，就是去掉模组这个中介。相当于整个电池包即是唯一的模组，一个个电芯直接组成电池包，即CTP（Cell-to-Pack）技术。

作为大模组的极端化形态，CTP电池包对安全性要求更高。所以最早的CTP电池包都使用相对更安全的磷酸铁锂电芯，最典型的还是比亚迪“刀片电池”。宁德时代的三元锂CTP电池包则已经装车，如蔚来的100kWh电池包、75kWh混装电池包。

特斯拉以4680电芯为基础的下一代电池系统，其实也是CTP无模组电池包，只不过这一点被更具突破意义的CTC技术所囊括在内了。

虽然“弹匣”与“刀片”齐名，或者说是目前最接近刀片知名度的电池系统，但实际上二者之得名完全不是一码事。“刀片”直接得名于前所未有的物理形状（尽管成为专有名词后，有了更多含义），而“弹匣电池”则很显然并非“长得像弹匣”。

这是一个很概念化的命名。广汽埃安说“将电池置于安全舱，型似‘弹匣’”，但问题这么解释的话，有哪一家的电池系统不是“将电池置于安全舱”呢？更何况，枪械弹匣的主要作用也不是防止内装子弹爆炸。能不能是一回事，人弹匣就没这任务。

所以说弹匣电池是一个更具包装色彩的命名，你可以理解为广汽埃安将一系列电池安全技术打包，并冠以一个好懂好记的名字。鉴于形态上（与几乎所有电池一样）有“包围”电芯的效果，于是想出了形似而神不似的“弹匣”作为名字——我猜这个宣发团队里应该并无军迷，否则估计忍不了“弹匣防炸”这个逻辑bug。

以上评价仅针对其命名，并不涉及电池的性能表现。

到了长城的大禹电池，这样单纯“起个名字”的概念式命名更加显而易见——很显然电池怎么也不可能像大禹（人类）。显然长城也并不掩饰这一点，大禹电池的命名来自其“变堵为疏”的防爆设计理念。最“大禹”之处，是设计了多个定向排爆通道，发生热失控时将燃爆导出电池外部。

“弹匣”和“大禹”在命名方式上很相似，尽管广汽埃安对弹匣电池有形态上的解释，但这种解释略显牵强，而与大禹电池更接近的概念意味更浓。作为概念化命名的电池系统，二者主要的特点多在整个电池包（Pack）层面：设计隔热材料、改进冷却系统、设置防爆阀等等。

或者不妨这么理解，弹匣/大禹电池假如换上“刀片”电芯，就成了“使用‘刀片电池’的‘弹匣/大禹电池’”。

也并不是所有整包层面的技术，就只能以概念化方式命名。岚图的琥珀电池，得名于其电池包内填充了隔热材料，让每单个圆柱电芯处于单独保护下，以防范热扩散。这种“因形得名”的方式比“弹匣”更像“刀片”，尽管二者的主要技术点完全不同：像“琥珀”的是电池包内构（隔热胶），像“刀片”的是电芯。

CTC即Cell-to-Chassis，被归为电池整包技术，其实稍稍有些牵强。因为CTC已经不存在独立的“电池包”，电池壳体与车辆底盘/下车体是整合在一起的。这已经延伸到电池系统之外，涉及到车身结构的改变，也可以认为是电动车白车身设计的一部分。

特斯拉使用4680电芯的下一代电池，即采用了CTC结构。Cell-to-Chassis，而不是Cell-toModule-to-Chassis，所以前面说CTP概念是被CTC包含其中的，既然CTC了那肯定是CTP。CTC将电芯与车身之间的结构减少了整整一层，可以显著减少整车重量，进而改善性能增加续航。

特斯拉的CTC电池包前不久在德国工厂做了展示，量产大概就在近一两年。大众也宣布将在下一代电动平台应用CTC技术。宁德时代也宣布了CTC开发计划，但由于CTC涉及到白车身整合，对于电池供应商可能并非易事。

电极材料：高镍无钴、掺硅补锂

熟悉电动车的读者，应该对磷酸铁锂、三元锂很熟悉了，也应该知道三元锂的两种主流配方NCM镍钴锰和NCA镍钴铝，还可能知道NCM有5:2:3和8:1:1两种“经典配比”（镍:钴:锰），前者更稳妥后者更激进。

这里的磷酸铁锂、NCM与NCA，指的都是电池正极的材料。无论“铁锂”还是“三元”，无论是NCM三元还是NCA三元，目前的负极材料大多都是石墨，电解质（电解液）则是含有锂盐的有机溶剂。

发展潜力更足的三元锂，眼下的趋势是提高镍含量、降低钴含量（从523到811的发展就能看出）。所以出现了所谓高镍电池、低钴电池乃至无钴电池，这些描述的都是电池正极材料，只是不像“523”“811”那么具体到比例。

镍是提高能量密度的关键，但过高的镍含量会带来稳定性和循环寿命方面的难题。与之相对应的，钴的作用是抑制镍离子导致的混乱，从而提高稳定性与延长使用寿命。同时，钴是一种有毒的稀有金属，不仅价格昂贵产量受限，并且开采中的人权问题一直是世界级难题。

高镍电池的难点是镍含量提升后的电池稳定性，而无钴电池则需要寻找其他手段比如纳米级的微观结构，代替钴来行使提高稳定性、延长寿命的作用。

特斯拉一直在致力于降钴乃至去钴化，其目标是在下一代产品将钴含量降到仅3%。而真正意义上的无钴电池，目前是长城旗下的蜂巢能源抢先一步量产装车。

至于负极材料，最近的趋势是掺硅，对，“掺硅补锂”的那个掺硅。因为目前最常用的碳负极已经接近其能力上限，成为锂电池提升能量密度的短板，而硅的克容量（决定放电能力）超过碳10倍有余。但硅存在充放电体积变化太大的问题，所以目前的做法是逐步提高碳硅负极中的硅含量。

更激进的举措是将石墨负极改为锂金属单质，即锂金属电池。这是一种尚未投入量产的未来电池技术。

锂金属电池不是个新鲜词，但以前的锂金属电池属于一次性电池，而非充电电池。这是因为在充电时，金属锂会在负极沉积产生不规则的枝晶，枝晶生长会有刺破电池外壳、漏液、短路的危险。

但另一方面使用锂金属代替石墨作为负极，大大增加了在放电过程中负极能够提供的锂离子（毕竟整块都是锂），这对于提高能量密度有显著的效果。在这种诱惑下，还是有人投身锂金属电池，比如SES使用特殊的混合电解质来解决枝晶问题，让尖锐的枝晶生长转变为密集沉积。

SES刚刚展示的锂金属电池样品，单体能量密度达到了惊人的417Wh/kg，这已经达到了未来固态电池的目标能量密度。并且锂金属电池改变的只是负极和电解质，在正极材料和电解质固液形态上仍有空间。

电解液：固态与半固态

听起来就很科幻的固态电池，大概是出现频率最高的“未来电池”品类。就连常年diss电动车的丰田章男，也曾表示自己并非不看好电动车，而是不看好液态电解质的锂电池，需要等固态电池就位。

现在我们能买到的电动车，无论磷酸铁锂还是三元锂，无论刀片还是弹匣，无论NCM811还是无钴，无论圆柱还是方壳，无论2170还是4680……无一例外，其中的电解质通通都是纯液态（电解液）。

液态电解液存在着很多麻烦——绝大多数东西，液态都是比固态要麻烦，比如火箭燃料。只要是液体，就存在泄露的风险，电解液泄露导致的短路风险，一直是各大厂商研发电池系统时重点考虑的。

液态电解质使用的有机溶剂通常是可燃性的，而固态电解质则要安全得多（并且不易泄露），这就有了提升能量密度的前提，电池发展一直都在能量密度和安全稳定之间徘徊。另外固态电池的体积更紧凑，允许使用锂金属电极（SES锂金属电池就是固液混合电解质），进一步推升了能量密度。

但固态电池距离实用化依然还早，主要的难题是固态电解质的导电率、快速充电能力和生产成本等等。目前的主流观点是要到2025年之后，固体电池才会真正成熟。在这之前，只有固液混合的半固态电池可能更早实用化。

蔚来随ET7发布、宣称2022年四季度装车的所谓固态电池，后来被证明是仍存有部分液态电解质的固液混合态，即半固态电池。智己汽车的所谓“掺硅补锂”，本质上也带有部分半固态电池的特点。

与以上所有基于锂元素的电池比起来，宁德时代今年发布的钠离子电池是个全然不同的开始。作为一种全新意义上的充电电池，目前还处在比较初级的阶段。锂作为分子质量最轻的金属材料，是当之无愧的最佳电池材料，而钠的分子质量仅重于锂。

钠离子电池的目标并非三元锂，而是指向能量密度已经基本到顶、同样在成本方面有优势的磷酸铁锂电池。既然都是走性价比路线，储量丰富价格低廉的钠，长远来讲，或许比价格水涨船高、矿产依赖进口的锂要有优势。但眼下，钠离子电池还处在一个比较初级的阶段。

电池的名字实在太多了，篇幅不够用，本人脑子也快不够用了。

这其中有些是客观事实，实实在在的新技术自然会带来新名字；有些则是主观意志，用简单好记的名字来打包概括自己的卖点。有些让人眼前一亮，好奇心求知欲爆棚，有些让人脑袋一大，你呀总能给我出点新花样。

偏偏市场的认知是，好名字不是万能的，但没有一个好名字是万万不能的。消费者永远是热衷于把问题总结化，更希望得到一个直接的“A or B”回答，甚至哪怕A和B根本不是可比对象。刀片好还是弹匣优？特斯拉4680和蔚来固态谁更强？都是无法回答、根本不成问题的问题。

尽管有效果不错的案例在前，但并非只要依样画葫芦就会有收效。概念化的打包命名是一把双刃剑。如果拿捏得当，第一眼简单易懂，回过头又让人心领神会，加强记忆；但如果牵强附会，第一眼是不知所谓，看穿了只剩一句：就这？

比没有一个好名字更差劲的，是空心化的为了命名而命名。