在新一轮科技革命与产业变革的蓬勃发展期，汽车广交朋友，已与能源、交通、人工智能、信息通信等领域建立“深厚感情”。作为传统的出行交通工具，汽车早已“改头换面”向智能移动终端加速转变，它的朋友圈也从过去垂直单一线型向分层解耦、分级共享、跨域共用的立体网状发展，电动化、网联化、智能化等成为全球汽车的新标签。

盛装出行，是为了满足更多人

“你若盛开，蝴蝶自来。”智能网联汽车的自我提升被大众看见。

近日，《社会公众选择与中国智能网联汽车产业发展2022》报告发布。报告认为，社会公众对自动驾驶技术商业化进程的预期非常乐观，84.23%的受访者认为现阶段的自动驾驶技术有望达到、已经达到和有望超越大多数司机的驾驶水平，超过50%的拥有自动驾驶汽车乘坐体验的实验组受访者认为自动驾驶技术在5年内将被广泛推广。

大众的期待促使智能网联汽车“全面发展”。

2020年初，国家发改委联合工信部、科技部等共11个部委，共同印发了《智能汽车创新发展战略》，提出2035到2050年，中国标准智能汽车体系将全面建成、更加完善。各地方政府单位、企业积极响应，积极探索产业链体系建设新模式。

从目前的智能网联汽车的产业链结构来看，其上游行业包含：感知系统（摄像头、雷达和高精地图与定位系统设计等）、控制系统（算法设计、芯片制造和操作系统供应等）及执行系统（集成控制系统等）。产业链中游行业有智能驾驶舱、自动驾驶解决方案和整车制造业。产业链下游主要包括出行服务和物流服务等内容。

中国工程院院士、清华大学教授李克强表示，智能网联汽车产业链长，还涉及到与人工智能、芯片、通信、地图定位等多产业交叉融合，对产业体系的供给能力要求极高。对此，需要跨行业协同，形成发展合力。

李克强院士强调，要鼓励产业链上下游及产业链间加强合作，通过跨界融合加强行业共识，发挥创新中心等公共支撑平台和龙头企业的辐射及牵引带动作用，以云控基础平台、计算基础平台、车载终端基础平台、高精动态地图基础平台、信息安全基础平台等为抓手，打造新型产业生态。

日前，针对如何更好地稳定汽车产业链供应链，2022中国汽车供应链大会上的与会专家也纷纷表示，要多加强上下游产业的协同作用。专家表示，我国汽车工业已经形成了庞大完整的供应链体系，创造出3亿多辆汽车保有量。面向未来，保障汽车供应链的健康发展将是建设汽车强国的重要支撑。

面向未来，“我国将继续多措并举提升生产供给能力，保障汽车产业平稳运行，将加快汽车行业大数据平台建设，发挥大数据技术在经济运行监测中的积极作用，强化产业链供应链动态监测。”工业和信息化部装备工业一司副司长郭守刚日前在接受央视采访时表示。

郭守刚表示，工信部将组织制定汽车产业链全景图、汽车芯片产品图谱，摸底掌握国内相应技术和应用发展动态，支撑推广应用、技术攻关、产能提升等工作开展。

机会难得，领跑需重构零部件体系

“我国智能网联汽车产业与全球先进水平已经基本处于‘并跑’阶段。”去年7月，工信部相关负责人在2021世界智能网联汽车大会新闻发布会上表示。

近年来，我国智能芯片、开源框架等关键核心技术取得重要突破，智能传感器、智能网联汽车等标志性产品的创新能力持续提升，产业体系进一步完善、水平稳步提升，我国汽车强国建设再上新台阶。

但是，我国在底层核心技术方面仍受制于人。

李克强院士在《我看智能网联汽车十年发展》一文中指出，“总体来看，我国在高精度传感器、芯片、操作系统、高精度线控执行器、仿真测试软件、基础工业软件等底层核心技术及器件方面尚受制于人，构建完备且自主可控的智能网联汽车产业生态体系仍然面临较多挑战。”

“我国汽车产业换道先行，取得了某些先发效应，为我国由汽车大国转向汽车强国提供了机会。但机会窗口期不会太长。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰在在第八届中国电动汽车百人会论坛上表示。他指出，汽车强国的底层是零部件强国。未来汽车对传统汽车的颠覆性，使传统零部件体系的50%以上面临重构。

而对于智能网联汽车来说，最关键的零部件就是芯片。“我们车规级的芯片、操作系统，都是我们的短板弱项，缺芯少魂，车规级的更是如此。”原工业和信息化部部长、全国政协经济委员会副主任苗圩表示。

近日，记者从世界智能网联汽车大会组委会获悉，2022世界智能网联汽车大会组委会基于强链稳链、提升我国品牌价值链等背景，专设“产业链价值链提升”主题峰会，峰会将邀请业界专家、学者、企业家代表围绕稳定汽车产业链，提升价值链、供应链、产业链现代化水平形成行业共识，明确未来发展的重点方向，为加速突破关键核心技术、努力冲上全球价值链中高端，贡献智慧。

自主可控，车规级芯片加速布局

芯片是智能网联汽车的大脑，是汽车得以与人类做朋友的基本条件。

车内的芯片特别多，从网关、车身控制、自动驾驶、座舱、动力等，智能汽车的各个环节都需要大量的芯片，大概有几百颗甚至达到上千颗芯片。

众所周知，近几年中国企业频频受到美国的无端打压。微软公司联合创始人比尔·盖茨曾用美国的喷气式发动机、娱乐产业和昂贵的芯片举例，强调这些芯片“能创造高薪工作”。2020年9月15日比尔·盖茨在接受美国彭博社采访时直言，不卖给中国芯片，就意味着美国将失去一批高薪工作，并促使中国加速芯片自给自足。

的确，车企正对国产芯片的投资布局正在加速。比如在宣布造车后的小米，对车规级芯片赛道频繁出手，已在该领域投资了黑芝麻智能、旗芯微半导体等公司。

除此之外，理想汽车最近也投资成立了一家半导体公司，理想汽车与三安半导体设立合资公司，前者持股比例70%。甚至有企业预言：2022年将是国产大算力车规芯片的量产年。

那么，该向哪个方面发力呢？

事实上，在智能汽车中有两个能够直接影响产品竞争力的芯片——电机控制芯片、自动驾驶中央计算芯片。

前者决定了电动车的能耗、续航、加速等等核心参数，后者决定了智能车的自动驾驶的硬件天花板的高度。

但现在业内出现了“双英格局”，即德国的英飞凌在电机控制芯片有着统治地位，美国的英伟达在自动驾驶芯片上拿走了大量中国车企的订单。

对于车企来说，选择国际供应商在短期内或许是快速提升竞争力的最佳选择。

不过，长期来看，国产供应链的安全才是安身立命之本。正如陈清泰所言，要赢得这场汽车革命，必须重视电动化、网络化、智能化这三条供应链的建设——目标是做到在开放条件下的自主可控。