日前，《上海市鼓励购买和使用新能源汽车暂行办法(2016年修订)》（以下简称《暂行办法》）被媒体曝光。在新补贴政策中，补贴额度明显降低，补贴门槛被提高，还首次提出“按量退坡”机制。

　　今年以来，新能源汽车经历了清查骗补、推荐目录瘦身等市场整顿，国家补贴额度下调预期强烈。地方政府大多按兵不动，静候国家新补贴政策的出台，而上海市被率先曝光的《暂行办法》）无疑打响了补贴政策调整的第一枪。《暂行办法》或是国家新补贴政策出台的前奏，对其他地方新补贴政策的出台可能起到示范作用，生产新能源汽车的车企也将因此受到影响。

　　补贴额度下降 首提按量退坡

　　与2014年版相比，2016年版《暂行办法》的补贴额度下降明显。

　　在2014年版补贴政策中，纯电动乘用车补贴4万元，插电式混合动力乘用车(含增程式)补贴为3万元。纯电动专用车（主要是邮政、物流、环卫等用车）推广补助标准：按照电池容量每千瓦时补助2000元，每辆车补助总额不超过15万元。在2016年版《暂行办法》中，纯电动乘用车按照续驶里程分级补贴，续航R≥150km补贴3万元、100km≤R<150km补贴1万元，插电式混合动力乘用车(含增程式)补贴也为1万元。纯电动、插电式混合动力（含增程式）等专用车、货车推广应用补助标准：按电池容量每千瓦时补助不超过1500元，并将根据产品类别、性能指标等进一步细化补贴标准。

　　除了补贴额度下降以外，《暂行办法》还提出根据累计销量采取补助退坡的机制。具体规定是，从2014年1月1日起单一新能源汽车生产商在上海销售乘用车小于等于40000辆、商用客车小于等于1000辆部分可拿到完整的地方补贴，乘用车超过40000辆小于等于60000辆部分,商用客车超过1000辆小于等于2000辆部分，可拿到一半的地方补贴；专用车方面的要求是，自2016年1月1日起在上海市累计销售小于等于3000辆部分可获完整地方补贴，超过3000辆小于等于5000辆部分可获得一半的地方补贴。超出销量标准以外的车辆则无法获得上海市补贴。

　　“按量退坡是上海政策的一大亮点，为补贴的退出方式提供了一种思路。”上汽乘用车有关负责人在接受记者采访时表示，“这项政策非常合理，补贴政策‘只能扶持一程，不能扶持一路’，销量达到一定规模后，车企完全可以实现盈利。”

　　技术有要求 补贴门槛提高

　　《暂行办法》还对新能源汽车的补贴提出了技术要求。对于插电式混合动力（含增程式）乘用车，同时满足（1）发动机排量小于或等于1.6L；（2）混合动力工况百公里油耗小于或等于5.9L（工业和信息化部公告之条件B燃料消耗量）；（3）油箱容量小于或等于40L的，在上述标准基础上，再给予每车1.4万元补助。

　　上海交大汽车节能技术研究所所长殷承良认为，这一要求体现了政策对技术的引导作用，节能效果好、技术领先的产品可获得较多的补贴是对企业的鼓励，有利于产业发展，能够起到良好的市场导向作用。

　　上汽乘用车有关负责人也表示对这项要求的欢迎。“发展节能与新能源汽车的目的是为了节能减排，发动机排量、油耗及油箱容量应该明显低于燃油汽车，节能效果应当名副其实。”

　　对于客车，《暂行办法》提出，纯电动、插电式混合动力客车的补贴指标按照车身长度、电池续航里程、单位载质量能量消耗量三项指标综合评估，而在2014年版补贴政策中，纯电动、插电式混合动力客车的补贴指标仅按照车身长度进行补贴。

　　中国工程院院士杨裕生在接受记者采访时表示，6~8米的纯电动客车补贴额超过生产成本，这种现象十分不合理。上海对新能源客车补贴新增了两项指标要求，在能耗和经济性方面做出了具体要求，可以防止不合理补贴现象的发生。殷承良认为，提高技术门槛非常有必要，《暂行办法》起到了技术引导的作用，可以有效提升产品质量。

　　将起一定示范作用

　　据一位负责上海新能源汽车推广工作的政府内部人士透露，上海新能源汽车补贴政策的补贴额度依据中央补贴标准制定，这也引发了坊间对国家新补贴政策即将出台的猜测。而有行业人士透露，从目前形势看，3月底到4月初，各地新能源车补贴政策很可能会密集发布。种种迹象表明，上海市的新补贴政策或将起到示范作用。

　　“上海‘按量退坡’的制度对其他地方补贴的制定具有一定的参考价值。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，“补贴退坡、产品技术提升是市场发展的规律，上海市制定的补贴政策正符合这一规律。不可否认，国家政策对地方的影响最为明显，上海市的补贴政策制定后不公布也是在等待国家补贴，以便对政策及时作出调整。”

　　殷承良认为，在商用车领域，各地区一致性较强且数量有限，财政补贴基本能够支撑，因此，各地区效仿上海的可能性较大。不过，其他地区乘用车补贴政策效仿上海的可能性不大。地方补贴政策需要强大的地方财政作为支撑，能够支撑大规模补贴的城市寥寥无几，且各地区特点不同，这些地区会根据自身情况制定相应的退坡政策；一些财政能力有限的地区，新能源汽车的产销量较小，实行按量退坡政策意义不大。

　　在上海高瞻新能源汽车创始人徐维翰看来，几个限牌限行的大城市可能参考上海市的补贴新政策。但其他非限行限牌城市的市场需求不旺，政府财政力量很难支撑新能源汽车的大规模推广，即使出台类似政策，导向作用效果也不明显，效仿上海的意义不大。

　　车企或因此降低售价

　　事实上，补贴额度的降低以及不确定的地方补贴政策已经对车企的销量产生不小的影响。按照国家2015年4月出台的《2016~2020年新能源汽车推广应用财政支持政策》，2016年，插电式混合动力轿车国家补贴从去年的3.5万元下调为3万元，加之地方补贴政策还未出台，车企无法根据最新补贴标准制定销售价格。

　　自去年秋季开始，一直高居新能源乘用车销量榜首的比亚迪秦开始不断被其他车型超越，月销量也从高峰时的4000辆，逐渐下降到3000、2000、1000辆。到今年1月，秦的批售量更是跌破千辆大关，只卖掉517辆，同比2015年1月下降72.9%。与之形成鲜明对比的是，上汽荣威e550的热销。根据乘联会的数据，2016年1月，上汽荣威e550插电式混合动力轿车销售1153辆，同比大涨231%，增速明显快于市场整体，连续第二个月蝉联新能源中级车“销量王”。

　　这两款车型主要销售地区都在上海，销量的巨大差异一方面体现出补贴政策变化对市场的影响；另一方面也体现出上海本地和外地两类车企不同的应对策略。

　　比亚迪秦的销售目前在上海地区已经陷入半停滞状态。比亚迪上海地区大区负责人告诉记者，比亚迪早在去年11月底就停止了向上海经销商供车，原因就是政策不明确，不敢贸然销售。无独有偶，华东地区一家新能源汽车企业相关负责人也向记者坦言：“目前上海地区销量大幅度减少，由于补贴政策还未出台，都在等待政策明朗后再采取进一步行动。”

　　外地企业观望，而本地企业则垫资补贴。上汽乘用车市场部负责人郑荣卿告诉记者，今年插电式混合动力轿车国补从去年的3.5万元下调为3万元，上海补贴政策也尚未出台，上汽主动承担起补贴减少的额度，为消费者提供4.5万的企业补贴，确保消费者在上海地区购买荣威e550能享受到共计7.5万的补贴，加上免费得到价值8万元的牌照，价格比同级别传统燃油车还实惠，消费者自然趋之若鹜。

　　那么，如果《暂行办法》正式出台，车企该如何应对补贴下降？崔东树认为，效仿上汽乘用车增加企业补贴或许会是不少企业的选择。此外，目前新能源汽车的价格有些虚高，车企也可能会降低价格。

　　徐维翰提醒自主品牌，即使地方政府不提高补贴门槛，自主品牌也应该逐步摆脱对补贴的依赖。明年大众和通用的新能源汽车将会进入国内市场，凭借强大的品牌影响力和过硬的产品质量，其产品将会与自主品牌的产品展开直接竞争，自主品牌只有提升产品技术和质量获得消费者青睐才是王道。