近日，发改委会同商务部对《外商投资指导目录》进行修订，根据其征求意见稿，新能源汽车关键零部件企业，外资持股比例不超过50%。亦与整车企业外资持股上限接轨。

　　多数外资企业则对此颇有“微言”，称此举有“贸易保护”之嫌，部分券商表示，对在政策保护之下能否提升内资新能源汽车关键零部件企业在技术方面的优势并不乐观。

　　一网打尽新能源车零部件

　　征求意见稿在交通运输设备制造业分类中，强调“新能源汽车关键零部件外资比例不超过50%，并明确界定了核心零部件的种类以及具体标准，如能量型动力电池(能量密度≥110W h/kg，循环寿命≥2000次)等。电池管理系统、电动汽车电控集成等电子电器零部件均纳入在内。

　　征求意见稿几乎一网打尽了新能源汽车核心零部件领域，这是否意味着所有相关核心零部件都必须实现国产化？

　　一位在广州投资电子电控工厂的台商听闻这一消息显得颇为担心，“今后会否不国产化、合资化，就没办法进入新能源汽车配套体系？”电通、博世等外资汽车零部件巨头同样对此颇感担忧，上述企业在中国均有大量的独资控股的企业。

　　据悉，国内新批准的外商独资汽车零部件企业的数量一直高于合资企业的数量，跨国汽车零部件企业抢占了市场，却并未为本土零部件企业换来技术，“此次征求意见稿的出台，可以看出国家在发展新能源汽车产业上放弃了被诟病的‘市场换技术’。”国都证券新能源行业分析师表示，外资进入中国市场多年，但中国仍未掌握发动机、变速箱等传统汽车的核心技术。

　　或再度引发中美贸易摩擦

　　日前，两位美国议员认为中国电动车技术条例阻碍美国车企进军中国这一市场，鼓动美国政府加以干涉。此征求意见稿一旦通过，会否再度引发中美贸易摩擦？

　　部分整车企业人士对此并不乐观，一位广汽研究院周姓工程师道出了无奈现状，“就像动力电池一块，除了几个内资企业玩噱头，我们去调研，国内没有一家企业符合我们新能源汽车动力电池的配套要求。”

　　南都记者还了解到，由于新能源汽车核心零部件仍处于研发和投资初期，以动力电池投资为例，少则30亿元，一般需要5-10年才能实现商业化，中方合资伙伴往往不愿意投入这类回报周期缓慢的行业。

　　国都证券新能源行业分析师表示，“国家对于新能源汽车的政策扶持从产业链上下游到了充电设施、消费补贴，但关键还是技术，如电池的蓄航里程、电子电控技术等，不能热了政策，冷了技术。”

　　链接

　　新能源汽车关键零部件(外资比例不超过50%)：

　　能量型动力电池(能量密度≥110W h/kg，循环寿命≥2000次)，电池正极材料(比容量≥150m A h/g，循环寿命2000次不低于初始放电容量的80%)，电池隔膜(厚度15-40μm，孔隙率40%-60%)；

　　电池管理系统，电机管理系统，电动汽车电控集成；

　　电动汽车驱动电机(峰值功率密度≥2 .5k W/k g，高效区：65%工作区效率≥80%)，车用D C /D C (输入电压100V -400V )，大功率电子器件(IG B T，电压等级≥600V，电流≥300A )；

　　插电式混合动力机电耦合驱动系统；

　　电动空调、电制动、电助力转向；

　　怠速起停系统；

　　轮毂电机系统、燃料电池堆及其零部件、车用储氢系统、车载充电器、非车载充电设备等。

　　采写：南都记者 雷敏

　　在中国设技术研发中心的零部件企业包括德尔福、博世、伟世通、汉高和大陆汽车

　　跨国零部件企业称不影响其在华布局

　　最近国家发改委会同商务部对《外商投资产业指导目录》进行修订。根据该征求意见稿，新能源汽车关键零部件企业，外资持股比例不超过50%。这是国家首次对新能源汽车关键零部件的合资股比做明确规定。

　　此前，就政策上对外资在华建零部件企业，尤其是合资企业没有股比限制，本次政策修订将使大批外资汽车零部件企业受到影响。

　　有业内人士表示，这一规定将有利于保护国内零部件企业发展，有助于中国汽车业在新能源汽车浪潮中实现超越。然而，也有业内专家指出，此举无异于适得其反，并不利于中国掌握新能源汽车的核心技术。

　　两年内不影响跨国巨头在华规划

　　在刚刚结束的上海车展上，博世、大陆、德尔福等跨国零部件巨头，纷纷展出其在新能源和电动车领域的最新技术。其中，全球汽车零部件巨头博世集团在其提供的多样化汽车动力解决方案中，涵盖了汽油直喷系统、柴油共轨系统、混合动力及纯电动车技术等诸多领域。

　　-->    专门为混合动力和电动车设计的再生制动系统“H A Shev”将于年内在华量产，该系统针对混合动力和电动车的特殊制动性能及能量回馈要求，最大程度地将车轮的转动能量转化为电能，并储存在电池中，并用于电动车辆的起动及加速过程中。

　　目前，博世已经为混合动力和电动车的动力总成系统建立起齐全的产品线，包括核心部件电机、电力电子控制器、锂离子电池、充电器、制动系统、车身控制器、泵，以及电子驱动所需的各类传感器。

　　博世(中国)投资有限公司总裁陈玉东说，2010年，博世通过其在华合资公司联合汽车电子有限公司内建立的电力驱动业务部，成功启动了两个新能源汽车技术的先行项目。目前，博世在这家合资公司中持股达51%。到2011年，该业务部的本土员工数增至100多名。

　　陈玉东透露，包括同轴式电机(IM G )和分离式电机(SM G )在内的核心部件将在2012年实现本土化量产，这些均为推动混合动力与电动车技术的关键零部件，同轴式电机(IM G )是专门针对单离合器或双离合器的并联混合动力系统而设计。

　　IM G具有高扭矩，不仅可以在冷机的状态起动发动机，也可以在纯电动驾驶的状态下快速方便地重新启动内燃机。相对于分离式电机(SM G )设计更小更轻，装配有博世技术的新能源车将于2013年实现量产。

　　当记者就最近广受关注的“新能源汽车关键零部件企业，外资持股比例不超过50%”一事采访博世时，该集团内部一位人士称，这并不会对博世未来两年内在华新能源技术发展计划造成大的变化。

　　博世公布的一组数据显示，2010年该公司在华汽车业务销售额达233亿人民币，较上一年增长38%。

　　“股比限制”弊大于利

　　对于限制新能源汽车关键零部件企业在华的持股比例，作为国内自动变速箱生产、维修知名度较高的一家企业，全球自动变速箱公司技术专家付海元觉得，国家对外资企业在新能源汽车关键零部件方面的持股限制，将对刺激本土企业加大投资研发起到积极作用。

　　然而，也有业内分析人士认为，此举可能适得其反，盖世汽车网总裁陈文凯说，出台“新能源汽车关键零部件企业，外资持股比例不超过50%”的规定值得商榷。这项规定表面上会使本土零部件企业的生存环境得到改善，保护了民族零部件企业的发展，但无论是外资还是合资企业，新产品的研发活动是否能放在国内进行，才是中国能否掌握研发核心技术的关键。

　　一旦对外资企业实行“股比限制”，不利于国外企业将研发活动放在中国进行。

　　目前，在中国设立技术研发中心的零部件企业包括德尔福、博世、伟世通、汉高和大陆汽车等企业。虽然这些企业在中国设立研发中心的类型各不相同，但将新产品的研发活动放在国内进行，无疑会大大有助于国人掌握其研发技术。只有汽车高端技术研发人员逐步实现本土化，才对中国掌握汽车生产核心技术帮助较大。

　　陈文凯表示，国家此次一旦对外资企业实行股比控制，会给其带来系列投资方面的顾虑：首先，选择中方合作伙伴难度加大，需要调研和决策；合资双方从各自内部完成决策，再到洽谈直至签约、审批通过，需要较长的周期。此外，外资企业将生产制造、研发分离，这需要进行重新决策和调整的时间。